KOKO Architects

Rozpadající se domy a ztracené funkce

Naše doba a systém vlády jsou velice vstřícné k různým historickým vrstvám a rozmanitosti.
Při práci na historických budovách se často jako první vynoří otázka: Jak dát naší současné době to, co si zaslouží, v sousedství starých časů s hodnotnými slohovými znaky? V předchozích letech nám chyběla omezení pramenící ze stavebních technologií, materiálů nebo náboženství a při pohledu na nová města je jasně patrná jejich nevýraznost způsobená právě nedostatečnou regulací. Před pár dny mi jeden přítel říkal, že na moderních filmech mu vadí, jak CGI triky vytvářejí věrohodná smyšlená stvoření a světy, protože to podle něj filmy vulgarizuje. Já si myslím, že to má městská výstavba s kinematografií společné: máme k dispozici spoustu prostředků a médií, ale není nezbytně nutné je všechny používat.

Debata o hodnotách a interpretacích byla obzvláště vášnivá v případě čtvrti Rotermann, když jsme hledali nový nápad pro bývalou tesařskou dílnu. Jednalo se o vápencovou budovu s nízkou sedlovou střechou ležící na pravém okraji náměstí, a vzhledem k tomu, že zbylé strany náměstí byly obklopeny úhlednými fasádami, energie z náměstí unikala přes tuto nízkou střechu. Inspiraci jsme našli,
mezi všemi jinými místy, v průmyslové krajině jižního Německa tak, jak ji pečlivě a zručně fotografovali Hilda a Bernd Becherovi. Na jejich fotkách přinášejí řady chladících věží mimořádný estetický zážitek z formy a rytmu jejich velikosti, tvaru a odhalené konstrukce. Použili jsme formu chladící věže k vytvoření tří věží, jež se vznášejí nad starou vápencovou budovou. Ve věžích jsou kanceláře – sice malé, ale nabízející výhled na všechny strany. Věže jsou nesené betonovým jádrem spočívajícím na zahloubených pilotech, ve kterém je schodiště a výtahová šachta.

Pro naši kancelář byla dosud nejsložitější renovací oprava přístavu pro hydroplány v Tallinnu. Dnes, o několik let později, když je muzeum otevřené a prošly jím už davy návštěvníků, máme tendenci na to zapomínat.
Hangáry pro hydroplány byly vybudovány těsně před 1. světovou válkou na základě mezinárodní soutěže, podle návrhu dánské stavební firmy Christiani a Nielsen. Stavba byla mimořádná a novátorská proto, že se jednalo o první velké železobetonové kupole na světě. Dodnes je považována za jednu z nejvýznamnějších památek architektonického inženýrství, minimálně v Pobaltí.

Kupole a betonový skelet byly dokončeny v předvečer Velké války, žulová podlaha hangáru však nestihla dorazit a zůstala na dlouhé roky
na druhé straně Finského zálivu, v helsinském přístavu, než byla tamtéž použita na něco jiného.
Ani povrch střechy s betonovými klenbami nebyl úplně dokončen, ve vrchní části klenby měl tloušťku jen 60 mm. Po válce byly klenby potažené asfaltem, ale to bylo naposled na dalších téměř sto let. Po příchodu Sovětů byly piloti i letadla vystěhováni. Během okupace byla budova využívána jako skladiště a veškerá údržba šla stranou. V 70. letech samozřejmě odborníci na ochranu památek upozorňovali, že stavba vyžaduje okamžitou rekonstrukci, ale jelikož se jednalo o sovětské hraniční pásmo a vojenské území, nebyl jim umožněn přístup.
Když po skončení sovětské éry budovu převzala pod svou správu estonská vláda, byly hangáry ve smutném stavu – na střeše rostly několikametrové stromy a výztuže v betonu byly odhalené a prorezlé. Stavba byla na pokraji zhroucení. Když jsme vyhráli soutěž na přestavbu hangárů na muzeum, samotná proveditelnost projektu byla nejistá, protože nikdo se nedokázal rozhodnout, jaký zvolit přístup.
Profesoři z helsinské univerzity dokonce říkali, že stavba je nenávratně ztracená. Spolu s profesorem z Tallinnské technické univerzity Karlem O~igerem jsme se nakonec dohodli na citlivém přístupu: hangár o rozloze 6.500 m2 byl rozdělen na prostory o velikosti jednoho čtverečního metru a my jsme následně postupovali čtverec po čtverci od okrajů směrem ke středu. Povrch byl nejprve opískován, aby se odhalily praskliny v betonu (celkem se objevilo 3.800 m prasklin), ty se označily
a byly pak pomocí různých metod zaplněny, betonový povrch se očistil zespodu stlačenou vodní tryskou, aby se výztuhové tyče očistily od rzi. Stávající výztuže se centimetr po centimetru natíraly antikorozní ochranou, načež se pod klenbou vytvořily nové výztuže a na nich tenká vrstva stříkaného betonu nesoucí původní betonový plášť. Svrchu byla střecha potažena polyuretanovou pěnovou izolací, aby mohlo muzeum fungovat i v zimě.

Rekonstrukce byla technicky i funkčně úspěšná a v přístavu pro hydroplány, který je součástí Námořního muzea, lze dnes spatřit expozici námořní techniky posledních 100 let včetně hydroplánů. Evropská unie a Europa Nostra se rozhodly udělit přístavu Grand Prix za rok 2013.
Posíláme do Prahy přátelské pozdravy spolu s inspirací pro nové využívání historických památek.