Daniel Kurucz: výběr architektonicky zajímavých nádražních budov

Architecture week 2014 – slovo předsedy představenstva ČD, a.s.

Společnost České dráhy, a.s. spravuje nemovitosti, z nichž architektonicky nejvýznamnější jsou železniční výpravní budovy (nádražní budovy), z nichž jsou některé vyhlášeny kulturními památkami.

Stav nádražních budov vyplývá z historického vývoje železnice v České republice. Budovy byly povětšinou budovány v letech 1890 – 1950 a jsou tak z hlediska potřeb současné železnice značně naddimenzované. Průměrné stáří nádražních budov v majetku Českých drah, a.s. je 70-80 let a jsou provozovány, až na výjimky, bez zásadnějších investic do modernizace. Do architektury nádražních budov zasáhlo mnoho stavebních slohů, které ovlivnily i architektonické ztvárnění nádražních budov jako je klasicismus, romantismus, novorenesance, novobaroko, secese, moderna, tradicionalizmus, kubismus, funkcionalismus. Níže bych rád představil výběr architektonicky zajímavých nádražních budov, které prošly částečnou či úplnou rekonstrukcí v posledních letech a nabízejí komfort pro cestující v novém tisíciletí.

Česká Třebová
Z historie:
v roce 1850 došlo k rozsáhlé přestavbě železniční stanice a výstavbě nové výpravní budovy, která byla navržena zřejmě architektem Antonem Jüngligem. Budova byla jednopatrová, krytá valbovou střechou. Pozdně klasicistní průčelí s prostředním rizalitem zdobila bosovaná nároží. Třemi krytými chodbami se z budovy vycházelo na nástupiště se třemi kolejemi, zastřešené rozlehlou, osmdesát metrů dlouhou halou. Zvětšení výpravní budovy vyřešil v roce 1889 architekt Karl Engler přístavbou patrového objektu na pražské straně. Po vzniku Československa v roce 1918 nabyl českotřebovský železniční uzel význam jako styčné místo dvou nejdůležitějších tratí nového státu a přestavba osobního nádraží se ukázala jako zcela nezbytná. Stavba nové výpravny, nádražní pošty a dvou krytých ostrovních nástupišť, spojených s výpravní budovou podchodem, proběhla v letech 1921–4, dvě další krytá nástupiště a prodloužení podchodu byla dokončena r. 1925. Návrh nové výpravní budovy vznikl podle úvodního projektu architekta Vojtěch Krcha z r. 1920. V architektonickém řešení uplatnil Krch kubistické ztvárnění klasicistně pojatého průčelí, zejména u středního vestibulového rizalitu, zdůrazněného dvěma vysunutými pětibokými schodišťovými rizality a trojúhelníkovým štítem, nesoucím hodiny. Do obou stran je budova roztažena nižšími křídly, zakončenými dvoupatrovými nárožními pavilony. I když původní návrh Vojtěcha Krcha doznal během stavby některých změn ve vnějším vzhledu a při několika velkých opravách také v uspořádání interiérů, zůstává českotřebovská výpravní budova významnou stavební památkou české kubistické architektury. (Zdroj: Česká nádraží Architektura a stavební vývoj – Mojmír Krejčiřík).

Současnost: poslední rekonstrukce výpravní budovy proběhla v letech 2009–2010 současně s investicí města Česká Třebová „Multifunkční dopravní terminál“ kdy vznikl dopravní terminál vhodný pro kulturu cestování 21. století při zachování architektonického vzhledu budovy.

 

Český Brod

Z historie: První výpravní budova na českobrodském nádraží byla postavena v roce 1845 a autorem návrhu byl architekt Anton Jüngling. Budova byla situována na severní straně trati, tedy na opačné, než leží střed města. V letech 19281929 ji nahradila nynější budova na jižní straně trati (ulice Krále Jiřího čp. 212), jejímž autorem byl architekt Ředitelství státních drah Praha-jih Ing. arch. František Koula, syn místního architekta Jana Kouly, a stavbu provedla firma Františka Jilemnického z Prahy. Pro stavbu, kterou je možné řadit k rondokubismu, je typické výrazné členění průčelí plastickými omítkovými pásy. Dalšími úpravami prošlo nádraží v 50. letech 20. století v souvislosti s rozšířením trati Praha – Kolín o třetí kolej a její elektrizací. V této době proběhla demolice výtopny, vybudování nástupišť a podchodů. Nové zakrytí vstupu do podchodu s úschovnou zavazadel stylově navázalo na stávající stavbu.

Současnost: poslední rekonstrukce výpravní budovy proběhla v roce 2010, kdy byla opravena fasáda, vyměněny veškeré výplně otvorů, opravena členitá střecha a změny doznaly i interiéry. V letech 2012–2013 došlo k úpravám okolních prostor, ve spolupráci s městem bylo vybudováno nové P+R parkoviště, rekonstruována přilehlá část ulice Krále Jiřího a silnice do Liblic (vč. vybudování nových zastávek) a napojení na silnice III/3301 a II/113.

 

Choceň          

Z historie: Výpravní budovu, postavenou v roce 1845, navrhl Jüngling vzhledem k téměř čtyřmetrovému výškovému rozdílu mezi terénem a nasypanou staniční plání z přednádraží jako jednopatrovou, od kolejiště přízemní. Stavbu ve střídmém klasicistním slohu kryla valbová střecha, vstup z ulice i z kolejí zdůrazňovaly mělké rizality završené trojúhelníkovými frontony, do nichž architekt osadil staniční hodiny, na římsy vstupních portálů umístil název stanice (v němčině), provedený z litinových písmen. Dráha z Chocně do Meziměstí a Otovic si vyžádala podstatné rozšíření choceňského nádraží. V sousedství dosavadní staniční budovy vyrostla v letech 1874–1875 nová výpravní budova, jež tvoří 50 metrů dlouhý dvoupodlažní hlavní trakt, zakončený po obou stranách čtyřpodlažními pavilony čtvercového půdorysu. Průčelí budovy v novorenesančním slohu zdobí v přízemí pásová bosáž, v prvním patře kvádrová s bosovanými nárožími pavilonů, fasádu horních podlaží pavilonů pásová rustika s kvádrovými nárožími. K horizontálnímu členění výrazně přispívají i bohatě profilované kamenné římsy, fasádu zakončuje podstřešní římsa se zubořezem. Průčelí obou pavilonů směrem do přednádraží vertikálně člení mělké prostřední rizality. Autory této architektonicky velmi zdařilé budovy, která se až na nezbytné vnitřní úpravy zachovala v původním stavu, byli Karl Engler a Ing. Franz Helblig, lze však předpokládat, že se na jejím vypracování podílel také další Englerův podřízený, architekt Adolf Paul. Původní choceňskou výpravní budovu z roku 1845 dráha po dokončení nové adaptovala na obytnou, přičemž došlo ke snesení frontonů s hodinami. V roce 1951 ji nahradil objekt nádražní pošty.

(Zdroj: Česká nádraží Architektura a stavební vývoj – Mojmír Krejčiřík).

Současnost: rozsáhlá rekonstrukce nádraží proběhla v letech 2003–2005 v souvislosti s modernizací prvního tranzitního koridoru, jejíž součástí bylo i vybudování tří částečně zastřešených ostrovních nástupišť a novým podchodem, vedoucím z parku pod celým kolejištěm s vyústěním mezi staniční budovou a poštou. V úrovni dosavadního prvního nástupiště, které po přestavbě nádraží přestalo sloužit pro nástup a výstup cestujících, vzniklo ČD centrum, čekárna a informační centrum města. Součástí rekonstrukce podle projektu SUDOP Praha a.s. (odpovědný projektant Ing. Jindřich Janourek, Ing. arch. Petr Šafránek), ukončené v roce 2005, byla také citlivě provedena oprava historicky cenné fasády, zachováno zůstalo i původní zastřešení prvního nástupiště.
(Zdroj: Česká nádraží Architektura a stavební vývoj – Mojmír Krejčiřík).

Nádraží bylo vyhlášeno ve 4. ročníku soutěže o titul Nejkrásnějšího nádraží jako Nejkrásnější nádraží v České republice pro rok 2010.

 

Plzeň hl. n.

Z historie: roku 1896 dalo Ministerstvo obchodu souhlas k přestavbě plzeňského nádraží, kde původně byly nádražní budovy tří železničních společností, které však již nevyhovovaly potřebám osobní a nákladní dopravy. Projekt nové výpravní budovy vypracoval v letech 1903-1904 odbor pozemních staveb Ministerstva železnic. V týmu, vedeném architektem Karlem Immerem byli architekti Karl Holzhammer, Gustav Kulhavý, Ignaz Bronner a Hanz Ungethüm. Nová výpravní budova byla navržena soustředěním všech prostorů do čtyř traktů, konstruktivně samostatných, ale organicky na sebe navazujících: vestibulového, chodbového, restauračního a obytného. Architektuře nové plzeňské nádražní budovy dal architekt Gustav Kulhavý novorenesanční až barokní ráz s prvky secese. Stavba nové výpravní budovy započala roku 1906 a úplně dokončena byla v roce 1908. V rámci dalšího rozšiřování plzeňského nádraží po první světové válce postavilo plzeňské ŘSD v letech 1922–1923 na místě dosavadního kusého nástupiště za výpravní budovou ústřední dopravní budovu. Při náletu britských bombardérů na Plzeň 17. dubna 1945 dostala výpravní budova dva přímé pumové zásahy. Obnova výpravní budovy, která probíhala do roku 1947, přinesla řadu změn oproti původnímu stavu. Spojovací chodba byla rozšířena na prostornou halu o šířce 16m, došlo ke zrušení štítů v jižním a severním průčelí a k nástavbě traktu po obvodu vestibulu o jedno patro, což mělo degradující dopad na vnější vzhled budovy. Úpravy interiérů vestibulu skončily v roce 1956. Po obou stranách hlavního schodiště byly umístěny na masivních podstavcích sochy slévače a železničáře, lunety nad hlavním vchodem a vstupy do podchodů k nástupištím dostaly výzdobu malbami v duchu socialistického realismu s tématy oslavujícími pracující lid na Plzeňsku. V roce 1971 byl v přednádraží vybudován pomník prezidenta Klementa Gottwalda, který zde stál až do roku 1998. Od dubna 1949 do prosince 1989 nesla stanice název Plzeň-Gottwaldovo nádraží.

(Zdroj: Česká nádraží Architektura a stavební vývoj – Mojmír Krejčiřík).

Současnost: v roce 1994 byla provedena oprava střechy a hlavního průčelí a úpravy zádveří, vestibulu a terasy, další úpravy interiéru vestibulu přineslo vybudování ČD centra a zařízení bezbariérového přístupu, dokončeně v roce 2004. V letech 2010- 2012 došlo ke kompletní opravě interiéru vestibulu, včetně štukatérských prvků, k opravám soch a výmalbě vestibulu, k opravám obvodového pláště v úrovni prvního nadzemního podlaží. V současné době zde probíhá stavba Správy železniční dopravní cesty na modernizaci III. Tranzitního koridoru.

Část areálu stanice s výpravní budovou a přilehlými nástupišti je zapsána v seznamu kulturních památek.

 

Ústi nad Labem hl. n.

Z historie: v roce1872 byl pověřen přednosta projekční kanceláře Karl Engler vypracováním projektu nové výpravní budovy. Jednopatrová budova, sledující v půdorysu mírný oblouk, byla navržena na pětidílném půdorysu o celkové délce 68 m. Projekt představoval cílový stav, jehož se mělo dosáhnout v několika etapách: jde o ojedinělý případ, kdy postupné zvětšování výpravní budovy neprobíhalo živelně, ale podle předem vypracované koncepce. Dokončení podle původní koncepce se ústecká výpravní budova dočkala až v roce 1902. Směrem do přednádraží byla přistavěna nová část, která umožnila rozšířit vestibul a obohatit dispoziční řešení prvního patra o širokou, velkými okny prosvětlenou chodbu. V přízemí umožnila přístavba značně rozšířit prostory restaurace, pošty i železnice. S přístavbou, realizovanou v letech 1902–1903, dostala výpravní budova i nové průčelí, vytvořené z novorenesančních, novobarokních a secesních prvků architektem Johannem Oehmem. Na sklonku druhé světové války byla ústecká výpravní budova silně poškozena leteckým bombardováním. Provizorně opravená budova sloužila do roku 1950, kdy bylo definitivně rozhodnuto o jejím obnovení se zřízením čtyř krytých nástupišť. Projektant Václav Dědek vyřešil obnovu novým vestibulovým traktem s plochou střechou a zaobleným jižním nárožím, přistavěným k upravené severní části budovy. Přístavba byla provedena v letech 1955-6, vstupní halu vyzdobili Josef Sychrovský a Miroslav Matouš ornamentálním sgrafitem s rostlinnými motivy a Josef Menš figurální kamennou mozaikou. (Zdroj: Česká nádraží Architektura a stavební vývoj – Mojmír Krejčiřík).

Současnost: Rekonstrukce výpravní budovy Ústí nad Labem hlavní nádraží byla jednou z nejvýznamnějších investičních akcí na nemovitém majetku Českých drah, a. s. v roce 2012. Hlavním důvodem pro její realizaci byla nutnost vytvoření optimálního vstupu do nové budovy a vstupu do podchodu propojujícího přednádražní prostor s prostorem nábřežních teras a nábřeží řeky Labe a zajistit dispoziční úpravy výpravní budovy tak, aby splňovala nároky jedné z nejvytíženějších výpravních budov Českých drah, a.s.

Na začátku června tohoto roku byla Česká republika zasažena ničivými povodněmi obdobnými jako v roce 2002. Jednou z nejvíce postižených lokalit byl Ústecký kraj včetně města Ústí nad Labem. Vzhledem k umístění nově zrekonstruované výpravní budovy a průběhu povodňové vlny došlo k jejímu zatopení včetně navazujícího rekonstruovaného podchodu pod nástupišti a navazujících městských rekonstruovaných prostor včetně nábřeží. K odstranění následků povodní došlo v následujícím roce 2013

Z

 

Úvodní fotografie: Daniel Kurucz, předseda představenstva ČD, a.s.

Zdroj: redakce AW 2014