Aleš Poděbrad & Oleg Haman

Letošní ročník výstavy Architecture Week je věnován dopravě. Máte zkušenosti s dopravními stavbami?
Oleg Haman: Právě byla dokončena stavba Letiště Bratislava, což byl náš dosud největší dopravní projekt. Vznikl na základě dlouhodobé spolupráce se společností AGA–Letiště od roku 1998. Začalo to naším vítězstvím v architektonické soutěži na řešení druhé etapy pěší zóny v Hradci Králové – Masarykovo náměstí, Švehlova ulice a náměstí Svobody.
Tato pěší zóna je taktéž známá kašnou od Michala Gabriela. Společnost AGA– Letiště zpracovávala technickou část projektu. V 80. letech nás vyzvala ke spolupráci na soutěži a následně na projektu Letiště Bratislava.
Aleš Poděbrad: V podstatě u každého projektu řešíme napojení na dopravní infrastrukturu v různých stupních, od hlavních komunikací až po pěší cesty, jinak by projekt nebyl funkční.
V rámci územního plánování a urbanistických studií se samozřejmě zabýváme i dopravou.
Navrhujeme také parter města, například v Praze to byly některé ulice v centru – Dlouhá ulice, ulice Ve Smečkách, na Praze 6 Verdunská ulice nebo Strossmayerovo náměstí, Praha 7.
Jednou z nejzajímavějších úloh, kterou také můžeme zahrnout mezi dopravní stavby, pro nás byl návrh cyklostezky ve Středočeském kraji.
Vede podél Labe do Poděbrad a navazují na ni další trasy do Kolína. Prochází chráněným územím, které má statut Natura 2000, a proto jsme řešili s Českou inspekcí životního prostředí
řadu problémů vyplývajících z požadavků dokumentace EIA. S mnoha odborníky jsme se zabývali technickým řešením – výběrem povrchu, dále průchodem přes území, kde se nacházejí biotopy různých živočichů, zeleň, biokoridory pro přechod hmyzu a drobné zvířeny a podobně.
Rovnováha mezi funkčností, ekonomikou a ochranou přírody se hledala velmi složitě.
Podařilo se najít povrch, který funguje na principu recyklace původního materiálu, do něhož se přidává cement a stabilizační prostředek Glorit. Takový povrch splňuje požadavky ochrany přírody, ale zároveň není příliš drahý a dá se udržovat pomocí mechanizace.

Jak se změnila podoba ulice od dob 19. a 20. století?
Aleš Poděbrad: Kdysi jsem bydlel na Vinohradech. Ulice z 20. let minulého století byla široká, dlážděná kostkami, s širokým chodníkem, prakticky bez aut. Děti si tam hrály, nechyběly stromy, houpačky… V 80. letech se zaplnila parkujícími auty, hlukem a ruchem a zmizel prostor pro lidi. Nyní se snažíme do ulic opět navrátit život. Například do Dlouhé ulice jsme navrhli mozaikou dlážděné chodníky, pozvolné přejezdy pro automobily, zálivy pro parkování, zeleň a mobiliář – lavičky, odpadkové koše, osvětlení.

Moderní doprava prochází rychlým technologickým vývojem. Jaký má dopad na samotnou architekturu dopravních staveb?
Oleg Haman: Právě Letiště Bratislava je typickým příkladem velkého vlivu dopravních technologií.
I v průběhu projektování došlo k zásadním změnám v letecké dopravě, zejména v odbavování, takže jsme museli o polovinu redukovat počet odbavovacích přepážek (check–in), protože cestující se odbavují on–line a procházejí rychle všemi prostory až ke „gatům“. Prostor check–in je mnohem menší, než se předpokládalo. Další vliv mají zvýšené nároky na bezpečnost, a to zejména oddělené odbavování cestujících do schengenského prostoru a mimo něj.

Měly by být dopravní stavby – mosty, lávky a podobně…. – architekturou? Nejde o zbytečné zvyšování nákladů?
Oleg Haman: Tato otázka trvá po celou dobu jejich výstavby. Překlenutí řeky nebo údolí je vždy velký počin, jak inženýrský tak architektonický. Podle mého názoru správně navržená inženýrská stavba i dobře vypadá.
Architektura je spjata s konstrukcí a ta je u mostu zcela zásadní. Pokud je konstrukce v souladu s průběhem sil a má logiku, vždy je to hezká architektura. Architektura nesmí jít proti smyslu konstrukce, samozřejmě některé kreace jsou na hraně.
U běžných křížení dálnic a silnic, které se v mnoha podobách opakují, se používají prefabrikované konstrukce, ale i ty mohou být estetické.
Aleš Poděbrad: Určitě ano. Když se na dopravní stavbu podíváte z letadla, uvědomíte si velký zásah do krajiny. Každá dopravní stavba, zejména most a jeho napojení na komunikace, je v krajině velmi vidět. Působí dominantně, a pokud je v souladu s přírodou, jde o krásnou architekturu. Architekt a technik samozřejmě musí spolupracovat, navzájem se velmi ovlivňují a přizpůsobují společným cílům, což jsou funkčnost, estetika, ekonomika a věcnost.

Obdivujeme historickou průmyslovou architekturu a staré inženýrské stavby, které byly nejen funkční, ale také estetické. Vyrovnají se jim jejich dnešní „protějšky“ svou architektonickou kvalitou?
Aleš Poděbrad: Historická nádraží a mosty vždy odrážely estetické cítění své doby a mnohé z nich jsou dodnes funkční i krásné. Nedávno jsem obdivoval most, který v přístavu Porto postavil Jean Eiffel – jeho konstrukci i dnes můžeme považovat za fantastické dílo. Každá stavba a konstrukce odpovídá době svého vzniku, a to jak architekturou, tak technickým řešením, a i dnes najdeme dobré příklady. Za zdařilou považuji například prosklenou přístavbu nádraží Ostrava–Svinov.
Oleg Haman: Určitě ano, ale zřejmě ne všechny.
Naším úkolem je stavět lépe než naši předkové.
Některé starší stavby mě opravdu nadchly, například velkoryse pojaté nádraží v Bristolu je elegantní a nadčasové po prostorové i technické stránce. Dnes se mění způsob využití, nádraží a letiště slouží jako víceúčelové haly s obchody, restauracemi a dalšími službami a tomu odpovídá i architektonické řešení.
Nejúžasnější továrnou, kterou jsem viděl,
je MacLaren u Londýna. Zelená architektura s rybníkem pro ryby, velkým prostorem pro zaměstnance, dotažená až do nejmenších funkčních detailů, například barevnost oblečení odlišuje zaměstnance různých výrobních sektorů.
V každé době se najdou stavby konzervativní a méně kvalitní, ale i tak se najdou investoři ochotní experimentovat a investovat do pokroku.
Ti posunují architekturu, techniku a kulturu dál.

Zabýváte se také urbanistickými návrhy a územním plánováním. Co vyvolalo potřebu změn územního plánu Prahy?
Oleg Haman: Zpracovávali jsme několik ověřovacích studií a urbanistických studii výškových staveb. Změny jsou vyvolány potřebou dát územnímu plánu Hlavního města Prahy jasně definovanou vizi. Současný územní plán je nesmírně obsáhlý a popisný technický dokument, obsahující tak velké množství informací, až se vytrácí hlavní myšlenka. Nový, tzv. metropolitní územní plán by měl jasně vymezit území, kde se dá stavět, kde bude zeleň nebo kde se stavět nedá….

Bude to mít dopady na dopravní řešení? Jaké místo v územním plánu zaujímá doprava?
Oleg Haman: Doprava je základním determinantem územního plánu, takže změny určitě budou mít svůj dopad. Nevěřím, že by se dopravní síť, která vznikla dlouhodobým výbojem,
koncepčně změnila, ale možná do ní budou vloženy nové systémy, například rychlodráhy, nové dopravní uzly na nádraží Bubny či nové dopravní okruhy. Těžko předjímat, ale Praha se podle politického zadání bude měnit v moderní kulturní křižovatku střední Evropy. Důležité bude dopravní napojení letiště na centrum města a na dálkové vlaky do ostatních metropolí.
Aleš Poděbrad: U každého projektu, na kterém pracujeme, nás doprava velmi ovlivňuje. Buď ji navrhujeme v územních plánech, nebo ji dotváříme v rámci nových územních celků, nebo ji musíme respektovat v rámci stavebně technických parametrů nových staveb. Do daného území vnášíme dopad dopravy – emise, hluk, parkování, a naopak přinášíme nárůst kapacity a pohyb osob.

Na jakých projektech nyní pracujete?
Oleg Haman: Nyní se staví 1. etapa bytového souboru Byty Malešice, který je zajímavý velkým prosklením a propojením se zelení. Do projektu jsme se rozhodli zapojit veřejnost a vyhlásili jsme soutěž na návrh interiéru bezbariérových vstupních hal. V současné době máme hlavně období kolaudací. Za poslední půl rok jsme zkolaudovali 2 výzkumná a vývojová centra, Vaillant v Praze a Hennlich v Litoměřicích.
Rovněž jsme zkolaudovali 2. etapu projektu Letiště Bratislava, který je součástí letošního Architecture Weeku.