Ludvík Šajtar: Společnost SATRA oslavila v červenci čtvrtstoletí od svého založení

Že tady po dvaceti pěti letech stále jsme, že jsme se minimálně trojnásobně rozrostli. Zdravé jádro, se kterým jsme společnost zakládali, s námi zůstalo. Jsme také jednou z mála firem, které po celou dobu obstály, aniž by byly pohlceny velkými konglomeráty. To považuji za největší úspěch.

A nejkrásnější období pro firmu? Když jsme v roce 1998 podepsali smlouvu na realizaci tunelového komplexu Blanka a pan primátor Kasl poklepal základní kámen tunelu Mrázovka. Čekala nás unikátní práce hlavního koordinátora souboru staveb, kde jsme zabezpečovali postupy a návrhy trasování, dopravního a bezpečnostního řešení, technologií, geologického průzkumu atd.

Vaší bezesporu nejdiskutovanější stavbou je právě tunelový komplex Blanka. V čem je výjimečný?

Jsou to především ojedinělá technická řešení na špičkové úrovni. Ať už z hlediska postupu výstavby, konstrukcí, technologického vybavení. Některé věci u nás považujeme za běžné, ale v řadě zahraničních staveb obdobného charakteru jsou pro projektanty nebo stavebníky velkým problémem. Shodou okolností jsem členem Technického výboru Světové silniční společnosti (PIARC). Je to speciální skupina, která se zabývá složitými podzemními stavbami, jako jsou metro, silniční tunely, železniční stavby, jejich funkčností a vzájemnou provázaností. V rámci průzkumu jsme v posledních čtyřech letech porovnávali řešení asi dvaceti sedmi staveb. Blanka byla jednou z nich. Odborníci maximálně ocenili například to, jak se nám podařilo propojit řízení podzemí s řízením povrchových komunikací do jednoho dispečinku.

Jaká byla největší výzva?

Původní zadání znělo jen: propojte Malovanku s Pelc-Tyrolkou, ale nenapojujte Bubeneč, Dejvice. Říkali jsme si: to přece není funkční. Jakým způsobem tedy trasy napojit? Neměly by to být mimoúrovňové křižovatky? Byla to obrovská výzva vzhledem k trasování, geologii, která je v Praze tak roztodivná, že se hned vedle tvrdých křemenců najdou břidlice, které pomalu tečou. Obraceli jsme se na zahraniční odborníky, ať už to byl prof. Mencl ze Slovenska, Eisenstein z Kanady. Podílela se na tom celá řada našich špičkových odborníků. Měli jsme obrovské štěstí, že jsme dostali kontakt na státní výzkumný tunelový ústav v Lyonu (CETU). Úzce jsme s nimi spolupracovali, u některých řešení jsme měli možnost využít jejich zkušeností. Byla to nádherná práce.

Bylo možné využít některá řešení z jiných projektů ve světě, nebo jste vždy znovu hledali řešení nová odpovídající našim podmínkám?

Po velkých požárech v Alpských tunelech po roce 1999 se následujících pět let celá odborná veřejnost, která se specializuje na tunely, zabývala jejich bezpečností. Museli jsme do projektu Blanky zanést v roce 2004 vydanou směrnici EU o bezpečném provozu tunelů v rámci transevropských silničních sítí. Využívali jsme všech nových výsledků požárních, technických i jiných zkoušek, které v té době všude ve světě probíhaly. Snažili jsme se získat informace, kdekoli se vyskytl podobný tunel nebo řešení, a využít je pro vlastní návrhy. Sám jsem se byl podívat až v Austrálii na speciální systém větrání, zda by se dal využít i u nás.

Jaké dopady provozu má tunel Blanka?

Máme za sebou necelý rok zkušebního provozu. Pokud vyjdeme z čísel, která byla propočítána na základě tvrdých dat po půl roce, primárním efektem je časová úspora: všichni řidiči, kteří za rok provozu jezdí tunelem, na svých trasách ušetří asi 270 let. Zní to poněkud absurdně. Znamená to, že jeden konkrétní člověk, který na cestě do práce a zpět pětkrát týdně projede Blankou, získá za rok asi čtyřicet čtyři hodin k dobru. Nemluvě o ušetřených nákladech na jízdu. Zadostiučiněním pro nás je také výsledek šetření pařížské komise, která navštívila Prahu na základě stížnosti na dopad Blanky na historické centrum Prahy zapsané na seznamu UNESCO. Závěrečná zpráva přiznala Blance příznivý vliv. Součástí našich řešení je nejen okolí stavby, ale i revitalizace území na hranicích historického centra a zakládání nových parků, například v Myslbekově ulici a na Prašném mostě.

V současné chvíli máte druhý měsíc na starosti zkušební provoz, můžete převzít provozování Blanky natrvalo?

Ve světě je řada velkých firem, které zabezpečují stavbu tunelů od návrhu až po provozování. I my bychom byli rádi za takovou variantu. Kdo jiný by měl vědět, jak má tunel fungovat, než ten, kdo ho vytvořil? Bylo by funkční zúročit naše znalosti a zkušenosti. V současné chvíli má však po kolaudaci převzít provozování Technická správa komunikací hl. m. Prahy.

Je pro uživatele rozdíl mezi zkušebním provozem a provozem naplno?

Pro uživatele v tom rozdíl není. Zároveň s běžným provozem se dělají různé prohlídky, zkoušky, vše se dolaďuje tak, aby se do konce tohoto roku mohla stavba zkolaudovat. Po otevření Blanky se obecně mění dopad provozu v některých místech Prahy – dochází k přeorganizaci dopravy, upravují se světelné intervaly, intenzita dopravy se přetváří. Samozřejmě netvrdíme, že stavba přinesla pouze samá pozitiva; v ulici V Holešovičkách se dopravní zátěž dle očekávání zvýšila, ale doprava je plynulejší, proto dopady na lokalitu nejsou tak výrazné, jako dříve. Na několika místech navazujících komunikací došlo ke zvýšení intenzit, přičemž se projevila slabá místa, neschopná přenést větší objem dopravy. Jedná se o místa, která by již dávno byla eliminována, pokud by se pokračovalo s realizací nadřazené sítě komunikací a souvisejících investic. V územním plánu vyhláškou zakotvený městský okruh není dodělaný, stejně tak navazující radiály a vnější okruh.

Co zbývá dokončit?

Část od Pelc-Tyrolky po Štěrboholskou radiálu. V roce 2012 jsme měli připravené zadávací podmínky, mohlo se rozjet další projektování východního okruhu. Vše bylo připraveno, včetně investičního rozpočtu a projednání všech připomínek územního plánu. Od té doby se ale plánování dostalo do patové situace. Vznikají absurdní momenty, kdy se nás magistrát ptá: proč se na našem informačním portálu o městském okruhu neděje nic nového? Jak je možné, že se před rokem zprovoznila Blanka a není jediná informace, že by se pokračovalo s další fází výstavby okruhu? ptá se rozhořčený občan. Přitom by tlak k výstavbě měl přijít právě ze strany města…

Tématem současného Prague Architecture Week je vize „organického města“. Jak se k ní vztahujete?

Živý organismus potřebuje tepny, aby v nich koloval život. Máme tady plyn, máme elektřinu, máme vodu, kanalizaci. Musí být funkční i doprava.

V jakém stavu je současný organismus Prahy?

Má ucpané některé tepny. Část městského okruhu tady je a část není. Teprve po dokončení by se ukázalo, jak je celý systém funkční. Pak bychom mohli účinně regulovat dopravu na vnějším i vnitřním okruhu.

Na čem aktuálně pracujete?

Zajišťujeme technický dozor při ražbě nejdelšího železničního tunelu v republice na trati Praha – Plzeň, konkrétně u obce Ejpovice. Dva čtyřkilometrové jednokolejné tunely pro nás představují obrovskou geotechnickou zkušenost. Razicí stroj Viktorie, který má v průměru téměř deset metrů, se několik měsíců potýkal s velmi tvrdými horninami, což vyžaduje častou výměnu řezných hlav a zpomaluje postup. Nyní probíhá přesun štítu pro ražbu druhého tubusu. Každý problém, který nastane během realizace, nám dává obrovské nepřenosné zkušenosti. Osobně obdivuji každé velké dílo, například obrovský nádherný most přes úžinu v Řecku, kde bývají často zemětřesení. To mě fascinuje. Je štěstí dostat se k takové práci. My jsme to štěstí měli.

SATRA, spol. s r. o.

Sokolská 32

120 00, Praha 2 – Nové Město

Česká republika / Czech Republic

www.satra.cz

 

Zdroj: redakce AW 2016